Yo no soy piloto, no trabajo en el sector de la aviación y sólo soy ese depravado que, cuando el avión se mete en una zona de turbulencias, sonríe feliz al notar como se mueve el avión. Sí, soy eso que se llama un aerotrastornado. Este texto no busca ser la solución definitiva al miedo a volar pero sí es un texto que escribí en su día a petición de una amiga mía y que ha ido sufriendo adaptaciones a medida que otros amigos con miedo a volar me lo han ido pidiendo. A algunos les ha ayudado, a otros no. Si a ti te ayuda, me alegraré mucho. Y si alguien ve alguna corrección o añadido que hacer, que lo diga, que estaré encantado de corregir todo lo corregible.
En primer lugar, es bueno entender que uno tiene derecho legítimo a tener miedo. Puede tener miedo a volar, a las agujas, a estar solo o a que la enfermedad de Crohn te putee la vida pero tener miedo es razonable y, de hecho, es un mecanismo de defensa orientado a nuestra supervivencia.
Por lo tanto, es muy legítimo que, frente a alguien que te repita una y otra vez que el avión es el medio de transporte más seguro de la actualidad (alguien podría tomar un avión todos los días de su vida durante 967 años sin tener un sólo accidente o incidente), tú sigas teniendo miedo. ¿Cual es el problema con las estadísticas? Que no son más que una abstracción numérica que representa las posiblidades de que algo (un evento) tenga lugar. Y todos tenemos experiencias en las que hemos sacado tres seises seguidos en el parchís pese a que la posibilidad, según las matemáticas es muy reducida.
Por lo tanto, más que la estadísticas, yo creo que la mejor defensa frente al miedo es conocer bien aquello a lo que se tiene miedo. Entender cómo funciona un avión, por qué vuela y por qué es tan difícil hacerlo caer es, a mi parecer, la mejor forma de reducir el miedo a volar. La forma óptima, claro está, es asistir en cabina a un vuelo completo pero eso, de momento, es más difícil de conseguir).
¿Por qué vuela un avión?
Uno de los orígenes viscerales del miedo a volar tiene que ver con considerar que un avión “No puede volar”. Intuitivamente, consideramos que la capacidad para volar de un objeto depende de su peso y, por lo tanto, entendemos que un Airbus 320-300 (42.600Kg sin combustible ni pasajeros) está menos dotado para volar que, por ejemplo, un Toyota Prius (1500Kg en las mismas condiciones).
Sin embargo, eso no es así porque de lo que depende realmente la capacidad para volar de un avión es de su diseño y su forma y pocos objetos están diseñados de una forma tan funcional como un avión.
Y es que sí, la clave para que un avión vuele es la forma de sus alas, no su peso ni, como mucha gente cree, sus motores.
Yo quería haberlo elaborado de forma más mona y digerido conceptos pero, como corría algo de prisa 
pego directamente un enlace cortito donde lo explican muy bien.
http://www.takeoffbriefing.com/teoria-de-la-sustentacion-porque-vuela-un-avion/
Las fases del vuelo
La otra cosa que ayuda a superar el miedo a volar es entender lo qeu está sucediendo en cada momento cuando vuelas a bordo de un avión. Por eso, es bueno familiarizarse con las fases del vuelo y entender qué está pasando en cada momento.
Taxi o rodadura
Nada más subirnos al avión, lo más normal es que éste empiece a moverse con lentitud por las pistas del aeropuerto. En función de si éste estaba estacionado en la terminal y hemos accedido a él por un finger o si estaba en pista y hemos ido en “Jardinera” (es como se conoce a los autobuses que te transportan hasta el avión) la fase de rodadura puede ir precedida de un movimiento llamado “retroceso” y que consiste en que un tractor empuja el avión hacia atrás para llevarlo hasta la plataforma y permitirle empezar a moverse con la fuerza de sus motores.
La rodadura se produce siempre de forma muy lenta (la velocidad máxima en tierra en los aeropuertos ronda los 30Km/h) y siempre controlada desde la torre donde se indica al avión el camino exacto que debe tomar, si debe detenerse a ceder el paso en algún momento o no.
Durante este proceso (y en realidad también durante el embarque de pasaje y antes) se produce lo que se conoce como “chequeo prevuelo” en cabina. Durante este proceso, los pilotos revisan de forma mecánica (pero muy atenta) toda una serie de parámetros que deben estar “en verde” antes de despegar. Se revisan cosas tan variopintas como los parámetros de funcionamiento de los motores, temperatura de discos de freno, presión del sistema hidraúlico, configuración del avión para el despegue y todos los procedimientos a seguir en caso de emergencia. (Esto es una checklist de un airbus 320 para que te hagas una idea y faltaría la más extensa que es la llamada cockpit prep y que aparece al principio)
Esta es una de las claves de la seguridad aérea. Casi nada se deja a la “creatividad” de pilotos y controladores. Todo está cuidadosamente procedimentado y, en caso de emergencia, normalmente el piloto sólo tiene que seguir una lista de pasos que vienen en el POH (Manual del Piloto del avión) y volar el avión. ¿Fácil, verdad?
Además, en cualquier avión comercial van dos pilotos como mínimo y éstos siempre están jerarquizados y ordenados. Esto es, hay uno que ejerce de comandante y que, en última instancia, toma las decisiones y otro que ejerce de copiloto pero, además, hay un PF (Pilot Flying) y un PNF (Pilot Non Flying). El primero controla el avión y el otro le asiste en todas sus funciones. (Configura ordenadores, palancas, atiende la radio,etc)
Es bueno entender que todas las compañías aéreas siguen un procedimiento que se conoce como “sterile cockpit” y que supone que durante las fases críticas del vuelo (despegue, rodadura, aproximación y aterrizaje) los dos pilotos no pueden entablar ninguna conversación que no esté estrictamente relacionada con su actividad en ese momento.
Piensa además que se graban sus conversaciones y se pueden monitorizar a distancia así que no te imagines a los pilotos despegando mientras hablan de fútbol porque eso es, a día de hoy, impensable.
El objetivo de la rodadura es configurar el avión para despegue y llevarlo hasta la cabecera de pista correspondiente, según las instrucciones de Torre. Durante la rodadura puedes oír un pequeño ruido electrhidraúlico y ver como unos alerones se despliegan en las alas (lo explicaba el artículo anterior). Eso son los flaps y los slats y básicamente permiten que el avión se sotenga en el aire a menos velocidad lo cual resulta interesante para despegar.
Despegue
El despegue básicamente comienza cuando el comandante anuncia por megafonía (muy rápido y muy bajito pero lo hacen casi siempre o, si no, encienden y apagan rápidamente la señal de cinturones) “Entrando en pista para despegue”. Esta es la indicación a las azafatas para que se aten a sus transportines.
El despegue básicamente consiste en acelerar a la potencia necesaria (casi nunca al máximo, por cierto) los motores del avión para hacerle alcanzar su Velocidad de Sustentacion. (Esto es, la velocidad a la que el avión se sostiene e incluso asciende en el aire).
Los despegues son ruidosos, aparatosos pero, en realidad, muy seguros por varios motivos.
- MIentras el avion no alcanza V1 (es una velocidad que varía para cada avión, cada aeropuerto y en función de las condicoines de carga y ambientales) el avión puede detenerse dentro de la pista de aterrizaje sin sufrir daños de ningún tipo. Una vez superada esa vleocidad, el avión debe volarse pero, lo que es más importante, tiene la capacidad de volar salvo catástrofe absoluta (El PNF canta “V1″ una vez que alcanzan esa velocidad de forma que el piloto sabe que, a partir de ahí, le toca volar el avión sí o sí)
- Cuando el avión alcanza VR (Velocidad de Rotación) el piloto comienza a levantar el morro del suelo y el aire, ayudado por venturi y el ángulo de ataque hace su trabajo. El avión se levanta solo normalmente a una tasa de entre 1000 y 1500 pies por minuto (eso son unos 300/330 metros por minuto) y a una velocidad que ronda los 150 Nudos (unos 270 Km/h)
- Una vez en el aire, el piloto recoge el tren de aterrizaje (es ese ruido que escuchas al poco de despegar y, si vas sentada cerca delas alas, el golpe en el suelo que se nota) http://www.landingshort.com/2009/02/24/que-ha-sido-ese-ruido/#comment-72794
- Una vez superados una altura segura que puede variar en función del aeropuerto, el viento y el procedimiento de salida (al cabo de unos 3 minutos) el avión reduce su tasa de ascenso, la potencia de sus motores y recoge los flaps. (De nuevo el sonidito electrohidraúlico). Es todo absolutamente normal, a partir de ahí el avión está en contacto con “salidas” que es otro centro de control distinto de la torre y que le encaminará a su destino siguiendo las rutas aéreas. (Aquí tienes un post donde se explica de maravilla cómo funcionan: http://www.landingshort.com/2011/03/03/como-funcionan-las-rutas-aereas/
Una vez superada esa altitud, el avión es especialmente seguro. (Siempre lo es pero a partir de ese momento más) porque su velocidad y su altitud le permitirían planear durante mucho tiempo. Para que te hagas una idea, un avión a una altitud de crucero de unos 33.000 pies (10000 metros) volando a unos 280 Nudos (que en velocidad terrestre son casi 800 km/h) puede perder los dos motores y aún podría planear durante más de 150 Km antes de tomar tierra. (Estas cifras varían muchísimo de un avión a otro pero rondan esas magnitudes)
A esta fase posterior al ascenso en que el avión se estabiliza con una altura y velocidad dadas se le denomina Vuelo de Crucero
El vuelo de crucero es cuando nos ofrecen lotería (Ryanair) bocadillos inmundos (Iberia) o sexo en grupo (Jets privados en los que tú y yo no volaremos jamás).
Aproximación o descenso
Normalmente a unos 15/20 minutos de la llegada a nuestro destino, se inicia la fase de descenso o aproximación. En realidad, se inicia antes de que nosotros lo percibamos y/o se encienda la señal de cinturones. El comandante reduce levemente la potencia de sus motores y empieza a descender siguiendo una senda de planeo diseñada para reducir el consumo de combustible y el tiempo de viaje.
En este punto, un controlador de aproximación va guiando al avión por una ruta muy precisa que va pasando una serie de waypoints (como los mencionados en el post ese de las rutas aereas) hasta alinearlo con la pista. Todso los aeropuertos tienen múltilpes rutas de aproximación que pueden usarse en función de las condiciones meteorológicas, vientos, tráfico, etc. Pueden usarse incluso varias rutas simultenamente ya ue el controlador va “ordenando” los aviones en tiempo real para que no lleguen dos al mismo tiempo. (Si tienes curioasidad por ver cómo es en tiempo real, esta web permite ver muy bien como se ordenan y se colocan los aviones para aterrizar en Barajas por ejemplo: http://www.flightradar24.com Si eres de los que piensa que el trabajo del controlador es “fácil” o lo hace un ordenador solito, aquí tienes una explicación un poco mas profunda que te sacará de dudas.
Esta, junto con la fase de ascenso, es la fase en la que es más normal que se mueva un poco el avión. ¿Por qué? Porque al ir descendiendo, va encontrando capas de aire de diferente densidad que afectan, momentaneamente a su sustentación, provocando pequeñas turbulencias (no son otra cosa que pequñas aceleraciones y frenazos en la velocidad vertical del avión) que nos agitan y, en algunos casos, ponen nerviosos 
La otra fuente de agitacion tradicional son las nubes ya que, normalmente, tienen una capa de aire muy frío que las rodea (la llamada “capa límite”) y al entrar en ese aire más frío (y más denso) el avión se agita levemente.
Las nubes también suelen provocar inquietud porque agitan el avión y predicen que el piloto no será capaz de encontrar la pista. Lo cierto es que, a día de hoy, un avión comercial puede atravesar una nube tormentosa sin problemas para su estructura pero es que, además, los aviones comerciales llevan un radar meteorológico a bordo que les informa del nivel de actividad de las nubes que tienen delatnte, por arriba y por abajo y, habitualmente, esquivan las más “activas” para evitar agitar a sus pasajeros y el consiguiente gasto en bolsitas de papel marrón.
En cuanto a encontrar la pista, hace ya muchos años que los pilotos no buscan la pista “a ojo” si no quieren sino que utilizan lo que se conoce como aproximación instrumental que consiste en que un equipo de radio, llamado ILS, envía una señal muy precisa al avión, el avión la intercepta y aterriza exactamente sobre el eje central de la pista y en el llamado “umbral” (Esa especie de paso de cebra enorme que tienen las pistas de aterrizaje en cada extremo)
La fase final de aproximación, normalmente una vez que el avión ya ha interceptado el ILS aunque no siempre, suele comenzar con la extensión de los Flaps (Otra vez el sonidito electrohidraúlico y esas superficies que se extienden, ahora mucho más, en los dos extremos de las alas)
Aterrizaje
La fase de aterrizaje comienza cuando oímos el sonido del tren de aterrizaje al desplegarse con su ruidaco electrohidraúlico y su “clonc” correspondiente. (Así como un sonido de “viento” procedente de la bodega siendo todo absolutamente normal)
El aterrizaje suele dar también un cierto reparo. El avión se mueve -está sometido a los vientos de superficie- y además al ir a una velocidad menor, ese movimiento es más aparente.
Lo cierto es que los procedimientos para aterrizar con viento también están estudiadísimos aunque los pilotos aquí es donde disfrutan y disponen de un cierto margen para demostrar su “savoir faire”. Circulan por youtube muchos vídeos de aterrizajes espectaculares con viento cruzado pero lo que es más importante es que no hay vídeos de accidentes por ese motivo. ¿Por qué? Porque con todo lo espectacular que resulta ver a un avión aterrizar con el morro apuntando a 25ª fuera de la pista y luego enderezarse en el último momento, esa es una maniobra entrenadísima en simuladores y en la vida real por todos los pilotos.
Los aviones tienen, además, unos límites operativos por encima de los cuales no se les permite aterrizar en un aeropuerto (si hace mucho viento, por ejemplo) pero esos límites operativos raramente se alcanzan y, en ocasiones, son los propios pilotos los que, ante cifras de viento “preocupantes”, optan por desviar el vuelo a su aeropuerto alternativo y esperar a que las cifras mejoren.
Pero es que, además, si el piloto, instantes antes de tocar tierra, detecta que algo va mal o no tiene claro si el aterrizaje va a salir bien, tiene margen de sobra para abortar el aterrizaje y realizar lo que se conoce como “una frustrada” (Go Around en inglés) que consistee en aplicar potencia a los motores y volver al aire (sin tocar tierra). Todso los aeropuertos tienen procedimientos publicados a seguir en estos casos para evitar que ese avión colisione con otros tráficos, o con obstáculos próximos al aeropuerto. Una vez ejecutada la frustrada, el piloto puede volver a intentarlo (si las condiciones han mejorado) o irse al alternativo a esperar a que escampe.
Por lo tanto, el aterrizaje es una maniobra muy segura en la que, hasta en el último momento, el piloto puede decidir no aterrizar y salir de alllí “por patas” en caso de no ver algo claro. Una frustrada es una maniobra absolutamente normal y se ejecutan decenas de miles de frustradas cada día. Al fin y al cabo, los pilotos van a bordo del avión que pilotan y raramente sobreviven un accidente con víctimas…
Los incidentes y los accidentes: (El modelo REASON de seguridad aérea)
Y así llegamos al tema que de verdad suele dar miedito. Los accidentes y los incidentes aereos. Por raros que sean suceden ¿Verdad’? Y no no puede evitar preguntarse ¿Por qué?
Pues la clave para entender esto es que, siempre, detrás de un accidente aereo no hay una ni dos circunstancias que lo produjeron sino, normalmente, una larga lista de coincidencias y catastrofes que terminaron en accidente. Aún así, en innumerables ocasiones, esas coincidencias sólo dan lugar a un incidente en el que no hay víctimas y el susto, en muchas ocasiones, sólo lo viven el comandante y el copiloto.
Por ejemplo, el famoso accidente de Barajas de 2008 de Spanair se produjo porque de forma consecutiva se produjeron los siguientes fallos:
- Falla una sonda de temperatura y el piloto decide volver.
- El mecánico aplica un procedimiento adecuado según el manual pero que nadie sabe que afecta a una alarma de vuelo (la alarma que avisa a los pilotos si no han configurado los flaps)
- Como era una compañía al borde de la quiebra, los pilotos estaban muy estresados y recibían presiones para salir dea llí a toda prisa.
- Con las prisas, los pilotos hacen mal el checklist de rodadura y se les olivda configurar correctamente los flaps.
- Inician la carrera de despegue. Como se ha quitado el fusible en el paso 2, la alarma de “Flaps no configurados” no salta y los pilotos no se dan cuenta.
- Al hacer mucho calor, el aire es menos denso de lo normal (Madrid, Julio de 2008, casi 39º en pista) y el avión no consigue remontar el vuelo a plena carga y sin flaps.
Para que te hagas una idea, se habían registrado hasta 3 incidentes previos en los que los 5 pasos anteriores se habían producido pero, en todos ellos al haber sucedido en climas más fríos o a menos altitud que la de Madrid, el avión consigue remontar el vuelo.
Por lo demás, si cualquiera de los 6 pasos no se hubiese producido, no hubiese habido accidente. Piensa ahora en un coche. ¿Cuántas catástrofes de esas hacen falta para darse un piñazo en coche?
Cualquier accidente de aviación de la historia supone, como mínimo, una concatenación de cinco o seis fallos muy graves de seguridad. Si no, el fallo se detecta antes y el accidente no se produce. En un coche, basta un fallo leve de seguridad para terminar muerto, paralítico o metido a diputado (no sé qué es peor, la verdad)
De hecho, en ese accidente hay un fallo anterior a 1 y es que, habiéndose producido 3 incidentes anteriores similares, ni la empresa ni las administraciones a cargo de la seguridad aerea habían revisado el procedimiento 2. Eso le va a suponer a Boeing una multa millonaria de la UE casi con total seguridad.
¿Conoces a algún mecánico condenado por su responsabilidad en un accidente de coche? ¿Algún fabricante?
Si te das cuenta, la palabra clave de la aviación es la redundancia: en un avión, para que un problema sea grave, no tiene que fallar una cosa, tienen que fallar veinte o treinta de forma consecutiva. Por eso volar es tan segura y tus tripas harían bien en inquietarse mucho más a bordo de un coche cuando te acercas a una rotonda que en los instantes previos al despegue.
PD: Edito para anunciar que, lamentablemente, he tenido que cerrar los comentarios. Algún “bot” había decidido que esta página era su target favorito para inundarla a comentarios sobre bolsos Louis Vuitton y no daba a basto para mandarlos a la papelera. Tan pronto como encuentre un anti-spam que funcione, volveré a abrirlos.